Les Aéroports de Paris doivent-ils être confiés au secteur privé? Cet ancien établissement industriel et commercial de l’État, transformé en 2005 en entreprise publique, avec près de 50% de son capital vendu au Crédit Agricole et à Vinci, doit être privatisé par la loi Pacte. Mais la mesure nourrit une intense polémique qui agite même les Gilets Jaunes! Beaucoup accuse le gouvernement de céder les joyaux de la République à vil prix. 

Elle enfle, elle enfle, elle enfle, la polémique sur la privatisation des Aéroports de Paris. Une pétition qui la dénonce a recueilli plus de 110.000 signatures et ne devrait pas s’arrêter là. À droite comme à gauche, ce projet suscite de fortes oppositions, à un moment où les Néerlandais ont provoqué le gouvernement français par crainte de voir leur hub de Schipol affaibli par Air France. Faut-il ou non vendre cette entreprise publique? Voici notre point de vue sur le sujet. 

Quelques éléments chiffrés sur Aéroports de Paris

Aéroports de Paris est une entreprise publique internationale dont l’activité excède largement le seul cadre français. En particulier, l’entreprise a intégré le turc TAV et gère plusieurs aéroports dans le monde. Cette dimension est à ne pas oublier pour comprendre la stratégie de développement de l’entreprise, ainsi que l’intérêt que Vinci lui porte. 

Pour la seule activité parisienne, Aéroports de Paris assure un trafic de 100 millions de passagers, dont près de 70 millions pour le seul Roissy. Au coude-à-coude avec Schipol, Roissy est le dixième aéroport mondial.

L’entreprise, en pleine expansion, est très rentable. Elle dégage environ 8 milliards annuels de chiffre d’affaires. C’est d’ailleurs à ce prix (un an de chiffre d’affaires) que l’État entend vendre ses 50% du capital. 

Les raisons officielles de la vente d’ADP

Pourquoi l’État veut-il céder Aéroports de Paris? Et peut-on être d’accord avec ce projet? La question a été largement débattue à l’Assemblée Nationale, et l’on reste un peu perplexe face à l’argumentation officielle, qui n’a guère convaincu. On reprendra ici les propos du député de Courson dans les débats de la Commission Spéciale montée sur le sujet (député qui a voté en faveur de la privatisation, précisons-le):

Le Gouvernement convaincra davantage en expliquant pourquoi il faut privatiser ADP. (…) 

Mais le Gouvernement n’argumente pas bien pourquoi il veut privatiser Aéroports de Paris.

Face à cette question, Bruno Le Maire a répondu par une longue explication stratosphérique sur le besoin de dégager des recettes pour financer l’innovation. D’où l’idée de créer un fonds pour l’innovation de rupture financé par la privatisation d’ADP. 

Le Fonds pour l’innovation de rupture est essentiel à nos yeux parce que personne ne veut financer ces domaines. Partout ailleurs dans le monde, notamment en Chine et aux États-Unis, le financement public et privé de l’innovation de rupture est massif. Cela a permis par exemple aux États-Unis d’avoir pris une avance, qui est préoccupante pour notre propre secteur spatial, en matière de lanceurs renouvelables, et à la Chine de faire de même en matière d’intelligence artificielle. Nous avons besoin que la puissance publique investisse dans les nouvelles technologies de rupture et prenne ainsi le relais d’investissements privés insuffisants. 

Or, autant la transformation d’Aéroports de Paris en entreprise publique avait permis de vendre une partie du capital pour financer des investissements destinés à développer l’entreprise elle-même, autant l’opération menée cette fois-ci est d’une nature différente. Elle vise à utiliser l’argent des aéroports pour financer autre chose que l’entreprise elle-même. 

Cette logique peine à convaincre.

La question de la valorisation d’ADP

Certains ont contesté le montant auquel l’État veut vendre l’entreprise. Dans la pratique, la valorisation d’ADP a été calculée en retenant la méthode des flux de trésorerie actualisés. C’est une méthode parmi d’autres, sur laquelle le Conseil d’État a d’ailleurs émis certains doutes. 

Dans la pratique, l’État valorise l’entreprise à environ 20 milliards €, soit 10 fois l’excédent brut d’exploitation. Chacun peut évidemment y aller de son petit couplet sur le montant final, mais en soi rien n’est absolument choquant dans le chiffre final. Ceux qui accusent l’État de sous-évaluer l’entreprise de façon flagrante paraissent donc relativement injustes.

L’idée baroque de financer les innovations de rupture avec des aéroports

Reste que le projet en soi de vente des Aéroports de Paris pour abonder un fonds d’innovation peine à trouver sa cohérence intellectuelle. Alors qu’ADP est sur le marché très concurrentiel du trafic aéroportuaire (la vivacité de la réponse néerlandaise dans l’affaire KLM l’a montré), vendre une entreprise et consacrer les revenus de cette vente à autre chose que son marché de base pose une question de fond. 

Dans ce dossier, l’absence de vision claire, d’explication convaincante sur les raisons de ce choix gouvernemental n’a guère aidé à éteindre les polémiques. Pourquoi, après tout, ne pas consacrer les dividendes d’Aéroports de Paris à l’innovation plutôt qu’à vendre l’entreprise elle-même? Pourquoi ne pas financer l’innovation autrement? Le gouvernement n’a guère apporté de réponse tranchante à cette question.

L’incertitude sur la forme juridique des  grands aéroports internationaux

Le débat s’est tendu pour un autre motif: le choix de privatiser les grands aéroports internationaux est loin d’être dominant dans le monde. Beaucoup ont notamment souligné que les États-Unis n’avaient pas privatisé les leurs. Ils ont ajouté qu’en Europe aussi cette stratégie est loin de faire l’unanimité. 

Dès lors, pourquoi le gouvernement insiste-t-il pour mener cette opération dont la cohérence intellectuelle n’a guère convaincu? Là encore, ni Bruno Le Maire ni les députés En Marche chargés de rapporter sur ce dossier n’ont véritablement convaincu. 

Des doutes sur les motivations de la vente

Dans ce dossier, le gouvernement, faute de convaincre, a nourri les soupçons de collusion. 

Tout d’abord, l’intérêt porté par Vinci à l’opération donne le sentiment que la vente est menée à marche forcée pour contenter un acteur privé choisi à l’avance. Alors même que la concession d’autoroutes à Vinci est fortement critiquée, une opération du même genre avec les Aéroports de Paris relance les doutes sur la capacité de l’État à défendre ses intérêts. Surtout si l’on se souvient que Vinci est majoritairement détenue par des institutionnels étrangers, dont le fonds souverain qatari…

Surtout, l’intervention de la Bank of America comme conseil de l’État sème le trouble. Alors que cette banque américaine vient de transférer ses activités londoniennes à Paris, elle a aussi choisi de confier ses activités de banque d’affaires à un proche d’Emmanuel Macron, Bernard Mourad. 

Ce sentiment de collusion entre les élites constitue désormais un point de blocage du dossier. 

Une privatisation au coeur du crony capitalism français?

Une fois de plus, donc, la privatisation d’une entreprise publique pose la question de la capacité de la technostructure française à sortir du crony capitalism, ce capitalisme de collusion qui est à l’origine de nombreuses grandes fortunes dans notre pays. On serait plus à l’aise sur ce dossier sur si l’État n’y était pas conseillé par un proche du Président, qui plus est proche de Patrick Drahi, patron de nombreux médias. 

Pour ces seuls doutes sur la transparence de l’opération, la sagesse recommande de désapprouver cette privation. 

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